A British Airways repülőesemény 9
 Illusztráció: BA 009 repülés egy vulkáni hamufelhőben | |
| Ország | |
|---|---|
| Hely | |
| Dátum | |
| Ok |
Minden motor leállt a vulkáni hamu miatt |
| Áldozatok |
0 ember |
| Túlélők |
263 fő |
| Léghajó | |
| típus | |
| Név |
Edinburgh városa |
| Felhasználó | |
| Szám |
G-BDXH |
| Rajt | |
| A repülés célja | |
| Járatszám |
9 |
| Utasok |
248 fő |
| Legénység |
15 fő |
Helyszín Indonézia térképén  | |
| 7 ° 51′43,3 "S 106 ° 03'58,1" E / -7,862028 106,066139
| |
A British Airways 9-es járatával kapcsolatos incidens , amelyet néha "Speedbird 9" vagy "Jakarta Incident" néven is emlegetnek – Olyan incidens, amely egy menetrend szerinti Heathrow - Auckland járaton történik Mumbaiban , Madras -ban, Kuala Lumpurban , Perthben és Melbourne -ben .
1982. június 24-én egy Boeing 747 "City of Edinburgh" volt ezen az útvonalon. A gép a Galunggung vulkán kitöréséből (amely körülbelül 240 km-re délkeletre található az indonéziai Jakartától [ 1] ) bejutott egy vulkáni hamufelhőbe , aminek következtében mind a négy hajtómű leállt. A meghibásodás okai nem voltak világosak a személyzet és a földi irányítás számára. A gépet átirányították Jakartába, abban a reményben, hogy legalább a hajtóművek egy részét sikerül újraindítani, hogy biztonságosan lehessen leszállni. A siklás során a gép elhagyta a vulkáni hamufelhőt, és az összes hajtóművet helyreállították (de hamarosan az egyik nem engedelmeskedett), ami lehetővé tette a biztonságos leszállást a jakartai repülőtéren - Halim Perdanakusuma .
A repülés menete
Néhány pillanattal 13:40 UTC (helyi idő szerint 20:40) után az Indiai-óceán felett, Jávától délre a legénység ( Roger Greaves első tiszt és Barry Townley-Freeman repülőmérnök, Eric Moody kapitány a WC-ben volt [2] ) először vett észre egy Saint Elmo tüzéhez hasonló jelenséget . Ez a jelenség még akkor is látható volt, amikor Moody visszatért a mellékhelyiségből. Bár az időjárási radar nem mutatott semmit, a legénység jéggátló eszközöket aktivált a motor beömlőnyílásainál, és jeleket adott a biztonsági övek becsatolására.
A repülés előrehaladtával füst kezdett gyűlni a repülőgép utasterében, amit kezdetben cigarettafüstnek tartottak. Azonban gyorsan megvastagodott, és zavaró kénszagot vett fel. A repülőgép ablakainál ülő utasok észrevették, hogy a hajtóműveket a rotorlapátokból kiszűrődő fény világítja meg, ami stroboszkóp hatást kelt . A gép hátuljában ülő utasok több méter hosszú lángokat láttak, amelyek a hajtóművekből csapnak ki.
13:42 UTC (helyi idő szerint 20:42) körül a négyes számú motor gyorsan veszíteni kezdett, és hamarosan leállt. A legénység azonnal végrehajtotta a motorleállítási procedúrát, gyorsan megszakították az üzemanyag-ellátást, előkészítették a tűzoltó készülékeket. Kevesebb mint egy perccel később, 13:43 UTC-kor a kettes számú motor kialudt. Másodperceken belül, szinte egyszerre, az első és a harmadik hajtómű is meghibásodott, amit a repülőmérnök így kommentált: "Nem hiszem el, mind a négy hajtómű meghibásodott!" [3] .
Motor tolóerő nélkül a 747-200 15:1 arányban siklott (1 km ereszkedés minden 15 km vízszintes repüléshez). A legénység gyorsan megállapította, hogy a 37 000 láb (11 000 m) magasságból a gép 23 percet tudott repülni, és 91 tengeri mérföldet (169 km) tudott megtenni. 13:44 UTC-kor Greaves jelentette a földi irányítás hibáját, azt állítva, hogy mind a négy hajtómű meghibásodott. A földi irányítás azonban úgy vette fel az üzenetet, hogy csak a négyes számú motor állt le. Csak amikor a közelben repülő Garuda Indonesia repülőgép átadta az üzenetet a légiforgalmi irányításnak, akkor érthető meg az üzenet. Hiába állították be a transzpondert a 7700-as vészjeladóhoz, a repülőgépet a légiforgalmi irányítás nem tudta megtalálni a radarképernyőkön [2] .
A gép fedélzetén sokan elkezdtek feljegyzéseket írni a rokonoknak. Az egyik ilyen személy Charles Capewell volt, aki ezt írta: „Anya. Problémák. A repülő zuhan. Mindent megteszek a fiúkért. Szeretünk téged. Sajnálom. Viszlát XXX ”, a jegye borítóján [4] .
A Jáva déli partján fekvő magas hegyek miatt legalább 3500 méteres magasságot kellett fenntartani ahhoz, hogy biztonságosan átrepülhessünk felettük. A legénység úgy döntött, hogy ha a gép nem tudja tartani a magasságát, miután elérte a 12 000 láb (3700 m) magasságot, akkor a tenger felé fordul, és megkísérlik a kockázatos vízbe merülést . Ezalatt többször is megpróbálta újraindítani a hajtóműveket, bár azok kezdetben jóval az ajánlott repülési újraindítási magasság (28 000 láb) felett voltak. A próbálkozások sikertelenek voltak. Az idő hiánya ellenére Moody úgy döntött, bejelenti az utasoknak a helyzetet:
Hölgyeim és uraim, itt a kapitányuk beszél. Van egy kis problémánk. Mind a négy motor leállt. Mindent megteszünk annak érdekében, hogy beinduljanak. Remélem, nem vagy túl stresszes [5] .
Mivel a motorok sűrített levegőt is szállítanak a légzéshez, a kabinban a nyomás addig csökkent, amíg az oxigénmaszkok végül automatikusan le nem estek. A pilótafülkében azonban betörték Greaves maszkját, és leszakadt róla egy cső. Moody gyorsan úgy döntött, hogy percenként körülbelül 1800 métert ereszkedik le olyan magasságra, ahol a légköri nyomás elég magas volt ahhoz, hogy szabadon tudjon lélegezni.
Közeledtek ahhoz a magassághoz, ahol vissza kellett fordulniuk az óceánhoz, és meg kell próbálniuk egy kockázatos árokba emelkedést. Bár léteztek eljárási irányelvek, még soha senki nem próbálta ki Boeing 747-en. 13 500 láb (4100 m) magasságban, amikor a hajtómű legközelebb megpróbált beindulni, a negyedik számú motor 13:56 UTC-kor indult be. Moody még mindig nem tudta tartani a magasságot vízszintes repülés közben, de a tolóerejét arra használta, hogy lelassítsa a süllyedés sebességét. Nem sokkal ezután beindult a 3-as motor, ami lehetővé tette, hogy lassan emelkedjen. Egy idő után az egyes és kettes motort is beindították. A legénység 11 500 lábra (3500 m) gyorsította fel az emelkedést, hogy elkerülje Indonézia magas hegyeit [2] .
Ahogy a személyzet közeledett a repülőtérhez, a látási viszonyok nagyon rosszak voltak, a jó időről szóló jelentések ellenére. Kiderült, hogy a szélvédőt tompa anyag borítja, ami jelentősen rontja a kilátást. A szellőzőnyílások és ablaktörlők használatával a láthatóság helyreállítására tett kísérletek kudarcot vallottak. Csak a szélvédő oldalán egy keskeny sáv maradt tiszta. A legénység úgy döntött, hogy az ILS - hez repül , de a megközelítési útvonal nem volt elérhető, így az első tiszt figyelte a DME -trepülőterek. Később kiderítette, hogy az egyes DME-lépések milyen magasak legyenek a végső kifutópálya megközelítésében, virtuális siklópályákat hozva létre, amelyeket követniük kell. A kifutópálya fényei a szélvédő keskeny részén látszottak, de a gép lámpái nem működtek. Leszállás után a legénység lehetetlennek találta a gurulást a fényszórók durva fénye miatt, amely teljesen átlátszatlanná tette a szélvédőt.
Következtetések
A motor meghibásodását a Galunggung vulkán kitöréséből származó vulkáni hamufelhő okozta. Mivel a porfelhő száraz volt, nem jelent meg a radaron, amely a felhők nedvességének észlelésére szolgál. A felhő szétzúzta a szélvédőt és a leszállólámpa lencséit, és mozgásképtelenné tette a motorokat. Ahogy a por bejutott a motorokba, megolvadt az égésterekben, és bevakolta a kamrák és a turbinalapátok belsejét. Ez megzavarta az üzemanyag égési folyamatát, majd leállította a turbinákat. Ahogy az elakadt motorok lehűltek, az olvadt por megszilárdult, majd összeomlott és kirepült a motorokból. Ez lehetővé tette az újraindításukat [2] .
Bár Galunggung térségében az eset után ideiglenesen lezárták a légteret, néhány nappal később újra megnyílt. Csak miután július 13-án újabb 747 Singapore Airlines kénytelen volt leállítani három hajtóművet, miközben ugyanazon a területen repült át, az indonéz hatóságok véglegesen lezárták a légteret és átirányították a légiforgalmat. Nem ez volt az első eset ezzel a vulkánnal. A Garuda DC-9 1982. április 5-én porral szembesült [6] .
A repülőgép személyzetét számos rangos díjjal és kitüntetéssel tüntették ki, többek között A királynő elismerése a levegőben nyújtott értékes szolgálatért .
A médiában
- Az esetet a " Minden motor meghibásodott !" című dokumentumfilm-sorozat egyik epizódja ismertette. Ez az epizód többször megismétlődött, amikor az Eyjafjallajökull vulkán lezárta az európai légteret.
- Betty Tootell, az egyik utas könyvet írt az esetről All Four Engines Have Failed [7] címmel .
Másik utasszállító repülőgép siklik
- US Airways – 1549-es járat
- Air Transat – 236-os járat
- Air Canada - 143-as járat
- Southern Airways – 242-es járat
- Garuda Indonesia - 421-es járat
- TACA Airlines – 110 -es járat
Lábjegyzetek
- ↑ Az incidens leírása a repülésbiztonsági hálózatban . ( eng. )
- ↑ a b c d Epizód Minden motor meghibásodott !
- ↑ A 009 -es repülés története ....
- ↑ Jumbo push over üvegházhatású gázok . BBC News, 2010. április 7. [Hozzáférés: 2015. 05. 04.].
- ↑ Amikor a vulkáni hamu megállított egy Jumbót 37 000 lábon ( . ) . BBC, 2010. április 15. [Hozzáférés: 2015. 05. 04.].
- ↑ Galunggung, információ . [Hozzáférés: 2011-07-17]. [archivált erről a címről (2017-10-02)]. ( eng. )
- ↑ A repülés igaz története egy vulkáni hamufelhőben . [Hozzáférés: 2011-07-17]. [archivált erről a címről (2009-01-24)]. ( eng. )